CookiesAccept
Zdražení MHD je prý vlastně v pohodě...
- Podrobnosti
- Vytvořeno 13. 10. 2005
Na dotazy KSM vyslovené ve vystoupení k bodu Zdražování MHD zasedání zastupitelstva HM Prahy 1. 9. 2005 odpověděl radní Šteiner. Úsudek si udělejte sami, dlouhodobá kampaň KSM samozřejmě touto výměnou korespondence nekončí...
pozn. odpovědi došly mailem po poslání otázek, které byly předneseny taktéž na zasedání Zastupitelstva HM Prahy na magistrátu 1. 9. 2005
Šteiner: Sociální dopady zvýšení tarifu opravdu nepovažuji za nijak dramatické. Rozsahem nabízených slev, a to nad rámec povinných slev, poskytovaných z rozhodnutí státu, město potvrzuje svůj vstřícný přístup vůči sociálně citlivým skupinám obyvatel včetně dětí a mládeže. K Vaší námitce, že někteří kupóny nevyužívají, chci říci, že právě proto se jich nemůže zdražení výrazně dotknout, neboť městskou dopravu příliš nevyužívají. Dopady však navíc nelze posuzovat mechanicky, nelze např. říci, že vykonám-li měsíčně 15 zpátečních jízd, zvýší se mi náklady úměrně zdražení jednotlivého jízdného.
Vývoj dopravy v Praze vůbec
KSM: Znám určitou koncepci rozvoje dopravy v HMP z roku 2000, kde se praví, že v roce 2010 bude o třetinu větší provoz, včetně automobilového a že se nezmění ani struktura. Tzn. že současné zacpané ulice budou totálně neprůjezdné. Ptám se proto, jestli se v této koncepci počítalo již se zdražením MHD, nebo máme počítat s ještě větším růstem automobilů.
Samozřejmě toto ani žádné jiné zvýšení tarifů není ani nemůže být součástí koncepce rozvoje městské hromadné dopravy, tedy ani pražské. To však v žádném případě neznamená, že jsou tím předem vyloučeny nezbytné úpravy jízdného, reagující na ekonomické změny vstupů, inflaci apod. Na straně druhé chci důrazně zopakovat, že přes toto zdražení zůstává Praha i nadále mezi městy s nejvíce dotovanou městskou dopravou a v tomto smyslu se tedy o žádnou změnu politiky města či dopravní koncepce skutečně nejedná.
Pokud jde o pokračující rozvoj automobilové dopravy, město nežije v nějakém vakuu, ale je součástí regionálního, celostátního a čím dál více i evropského dopravního systému a je tedy vystaveno nárůstu dopravy, který není nějak významně ovlivnitelný z pozice Prahy - důkazem z poslední doby je např. prudký nárůst kamionové dopravy. To však neznamená, že město rezignuje na svoji roli v regulaci automobilové dopravy, zejména v centrální oblasti města. V tomto směru je tedy třeba počítat s faktem, že mimo centrální oblast města bude i nadále docházet k nárůstu automobilové dopravy, ovšem způsobeným jinými faktory, než je zvýšení tarifů městské dopravy. Jedná se zejména o již zmíněný nárůst dopravy na úrovni regionální, celostátní i evropské, a dále jde i o důsledek chybějících částí dopravního skeletu města a regionu, zejména pak dopravních okruhů (především vnějšího).
Preference městské hromadné dopravy
Zajímá mě, jakým způsobem město preferuje městskou hromadnou dopravu, zejména ekologickou. V uvedené koncepci totiž je preference nedostatečná, spočívá pouze ve vyhrazení jízdních pruhů pro autobusy, povolení jízdy autobusů MHD po tramvajových kolejích, zřizování betonových dělících prvků podél tramvajových tratí, zřizování různých typů nestandardních zastávek tramvajové dopravy, preference jízdy tramvajových vlaků a nástupu cestujících světelnou signalizací.
K preferenci městské dopravy chci zdůraznit, že se neomezuje pouze na Vámi uváděná opatření, spočívající ve fyzickém zvýhodnění dopravních prostředků (autobusů, tramvají) před auty, ale zahrnuje i dále pokračující masivní podporu městského rozpočtu jak do provozu městské dopravy, tak i do investic na výstavbu nových úseků metra, tramvajových tratí, obnovy vozového parku, zlepšení technického zázemí městské dopravy apod. Patří sem i fakt, že město podporuje výrazně i systém příměstské hromadné dopravy železniční i autobusové, aby tak omezilo nárůst automobilové dopravy z okolního regionu, který by jinak byl v důsledku rychlé suburbanizace daleko výraznější. V tomto směru Praha podporuje ve spolupráci se Středočeským krajem a okolními obcemi rozvoj a prohloubení integrovaného dopravního systému.
Samotná cena jízdenek
Říkáte nám, že příjmy z prodeje jízdenek tvoří nyní 28% nákladů. Chci se zeptat, kolik stojí výroba, distribuce jízdenek včetně automatů, zda je prognóza, kolik stojí kontrola jízdenek a jaký je poměr mezi vybranými pokutami a úniky od černých pasažérů. Dále se chci zeptat, jaký je podíl mezi administrativní a výkonnou částí zaměstnanců dopravního podniku a jak jsou kontrolovány veřejné zakázky, neboť na internetu jsou k dispozici veřejně vazby o napojení zaměstnanců a politiků na stavební a další firmy.
K vaší otázce na náklady odbavovacího systému mohu uvést, že se pohybují zhruba na úrovni 5% vybraných tržeb, což je např. výrazně méně než u železniční dopravy. Pokud jde o systém kontroly jízdenek, jeho náklady včetně vymáhacího procesu plně pokrývá výnos z vybraných pokut.
Pokud jde o poměr administrativní a výkonné části Dopravního podniku HMP a.s., je dosti diskutabilní přesné rozlišování. Proto chci uvést základní vývojovou tendenci posledních let, kdy počet zaměstnanců stagnoval (v loňském roce se dokonce snížil ) při růstu dopravních výkonů, což je myslím dostatečně výmluvné. Nicméně Dopravní podnik HMP, a.s. si je vědom nutnosti dalšího výraznějšího posunu v efektivnosti a zpracoval proto tzv. transformační projekt, který má dále zvýšit efektivnost zajišťovaných činností a který je v současnosti postupně uváděn do praxe.
Sociální dopady zdražování dopravy
Sice jistě budete oponovat, že zdražení není tak výrazné, že většina Pražanů si kupuje kupóny, ale to není jen doprava, co je dražší, bude zdražen i plyn a další vstupy. A to rapidně. Navíc právě rizikové skupiny, matky s dětmi i samoživitelky, nízkopříjmoví zaměstnanci, kupóny nevyužívají. Zajímá mě proto, jestli máte tyto dopady monitorované. Protože zvyšovat ceny jízdenek zejména kvůli cizincům, kteří mohou být zdroji dodatečných příjmů např. poplatky za noclehy, mi vhodné nepřipadá.
Sociální dopady zvýšení tarifu opravdu nepovažuji za nijak dramatické. Rozsahem nabízených slev, a to nad rámec povinných slev, poskytovaných z rozhodnutí státu, město potvrzuje svůj vstřícný přístup vůči sociálně citlivým skupinám obyvatel včetně dětí a mládeže. K Vaší námitce, že někteří kupóny nevyužívají, chci říci, že právě proto se jich nemůže zdražení výrazně dotknout, neboť městskou dopravu příliš nevyužívají. Dopady však navíc nelze posuzovat mechanicky, nelze např. říci, že vykonám-li měsíčně 15 zpátečních jízd, zvýší se mi náklady úměrně zdražení jednotlivého jízdného.
Právě nízký nárůst cen předplatních jízdenek povede k tomu, že řada cestujících omezí dopady zdražení zakoupením kupónů. Tento předpoklad se již také potvrdil a počet prodaných měsíčních kupónů se zvýšil o přibližně 20%.
Další zmírnění dopadů představuje i prodloužení platnosti jízdenek pro jednotlivou jízdu. Při všech úvahách o případných sociálních dopadech zvýšení jízdného na jednotlivé skupiny cestujících je však nezbytné nezapomínat, že i veřejná doprava a její financování se nacházejí v obecném ekonomickém prostředí. Městská doprava tedy nemůže být jakýmsi populistickým nástrojem. kterým bude město řešit sociální dopady zdražování jiných komodit.
Dopady zdražování na ekologickou situaci města
Zajímalo by mě, jestli se před rozhodováním dělaly prognózy, jak se zdražení projeví v ekologických dopadech zvýšené automobilové dopravy a jaký je vliv automobilismu na znečišťování ovzduší, poškozování zeleně, statiku budov.
K dalším otázkám (dopady na ekologii, zeleň, budovy, zdravotnictví) připomínám, že řada argumentů byla již uvedena v souvislosti s předchozími body a je zbytečné je opakovat. Přesto zdůrazňuji, že město se snaží eliminovat nepříznivé důsledky automobilismu a ochránit centrální část před jeho dalším zvyšováním, proto také investuje do výstavby Městského okruhu, který jednak obchází městské centrum, jednak sníží nepříjemné dopady automobilového provozu, což myslím jasně prokázalo zlepšení situace na Smíchově po dokončení tunelu Mrázovka.
I s hlukem město bojuje výstavbou protihlukových stěn, nákupem méně hlučných dopravních prostředků, protihlukovými úpravami rekonstruovaných tramvajových tratí apod.
Náklad zdražování MHD v oboru zdravotnictví
Automobilismus znamená snížení imunity obyvatel, v Praze způsobí řidiči 97% dopravních nehod, což zatěžuje i zdravotnictví. V Praze automobily vyprodukují ročně přes 14 tisíc tun oxidů dusíku (ve srovnání s přibližně 4,5 tisíci tun z ostatních zdrojů). Nemalá je též zátěž hlukem. Podíl obyvatelstva zasaženého nadměrným hlukem se pohybuje těsně pod 50 %. Z mého pohledu je zdražování MHD krokem s negativními sociálními, zdravotními, ekonomickými i ekologickými dopady na život občana a proto se vyslovuji hlasitě NE zdražování…
Závěrem zdůrazňuji, že přes zvýšení tarifů se dále zvyšuje zájem o městskou dopravu, což potvrzuje jak vývoj počtu cestujících, tak i nárůst tržeb, který je plně věnován zpět do systému městské dopravy. Z ohlasů cestujících jednoznačně vyplývá, že středem jejich pozornosti je především kvalita systému veřejné dopravy. Jedině tou lze mezi pravidelné cestující získat i občany, pro něž není použití automobilu ekonomickým problémem. Je dobře, že se to postupně daří. Ovšem přes tato dnes již jasně doložitelná fakta někteří lidé bohužel zneužívají problematiku tarifu PID k politickým účelům.
K Vašim otázkám, týkajících se změny jízdného ve veřejné dopravě v Praze chci především zdůraznit, že se v žádném případě nejedná v dopravní politice města o odklon od výrazné podpory města systému veřejné dopravy osob. Tato podpora patří i nadále k rozhodujícím prioritám města. Současně však je nutné zodpovědně posoudit reálné ekonomické možnosti města při zajišťování veřejné dopravy v rozsahu a kvalitě, které jsou pro její atraktivitu a konkurenceschopnost vůči individuálnímu motorismu nezbytné.
Jakub Holas
podle www.blisty.cz 14. 10. 2005
© Komunistický svaz mládeže
Toto dílo podléhá licenci Creative Commons Uveďte autora-Neužívejte komerčně 4.0 Mezinárodní License .
Copyright © 2024 Your Company. Joomla templates powered by Sparky.