Platy a produktivita

Podrobnosti

Vytvořeno 5. 9. 2023

Twitter

Zveřejňujeme konkrétní analýzu ideologických zdůvodnění kapitalistických pokusů o přivlastnění a privatizaci státních služeb - jakými jsou dráhy. Tyto snahy za současné kapitalistické krize probíhají v rámci současné vlády spjaté se západním finančním kapitálem při likvidaci České pošty a nezastavuje se zde. Dlouhodobým cílem jsou dráhy, zdravotní a sociální systém, jejichž privatizace by umožnila parazitovat bezpracnými zisky na přirozených potřebách obyvatel. Faktem je, že kapitalismus vytrvale nahlodal stabilitu systému státních služeb, jenž vznikl po osvobození, kdy byla kapitalistická krize a válka v čerstvé paměti, a který byl zdokonalen a ve vývoji během socialistického budování. Výsledkem současné privatizace by ovšem nebyla efektivita ani nízké ceny, naopak chaos a bankroty, vyvádění majetku do soukromých rukou a do zahraničí, ukotvení kapitalistického korupčního systému.

Moje druhá nejoblíbenější statistika, jakou jsem objevil při zkoumání svých různých knih, je, že Britské dráhy (British Rail, dále BR; pozn. překl.) během své padesátileté historie zrušily každý rok své existence 10 000 pracovních míst. Organizace se z počtu 650 000 zaměstnanců v roce 1948 (ve skutečnosti to mohlo být více, ale nikdo to tak docela nepočítal) dostala na 150 000, když byla v roce 1997 rozpuštěna. Byl to výsledek jak technického vývoje, tak zavádění nových způsobů práce.

Toto masové rušení pracovních míst nebylo v žádném případě snadné. Na cestě byla spousta nárazů a zejména sporů, ale z této historie se můžeme poučit, především to, že slučování otázek produktivity s každoročním zvyšováním platů komplikuje situaci a pravděpodobně povede k delším sporům. Ale bylo to usnadněno tím, že v čele měla jedinou organizaci, která byla schopna vypracovat jasné strategie budoucího fungování.

Nejhorší období průmyslových nepokojů v historii BR bylo počátkem 80. let, kdy došlo k sérii sporů vyvolaných vysokou inflací (zní to povědomě – pozn. red. Tady v ČR poněkud také, nemyslíte? Pozn. překl.). Jak jsem uvedl ve své nedávné knize British Rail, a new history (Nové dějiny Britských drah), kde inflace bujela, dělníci požadovali dvouciferné zvýšení, aby udrželi krok s životními náklady, zatímco jejich zaměstnavatele omezovala nově zvolená konzervativní vláda, která chtěla moc odborů omezit. Nakonec byla dohodnuta dohoda o 8 procentech, ale jednání o třech klíčových záležitostech produktivity zůstala nevyřešena – otevřené stanice, flexibilní (pružné, nebo, chcete-li, přizpůsobivé; pozn. překl.) rozpisy služeb a provoz pouze se strojvedoucím.

Mnoho dalších otázek produktivity bylo v průběhu let vyřešeno bez oborových konfliktů. Byly pro to dva důvody. Za prvé, existoval dobře zavedený – a skutečně fantasticky byrokratický – proces vyjednávání i o těch nejmenších změnách. Za druhé, do struktury byl zabudován velmi velkorysý systém náhrad, což znamenalo, že vždy existovali připravení uchazeči o jakékoli nabídky na propouštění – jako je tomu dnes, kdy zřejmě Správa železniční dopravní cesty má 3000 zaměstnanců, kteří říkají, že rádi půjdou. Proto byla v celé síti zavedena celá řada radikálních technologických změn, jako je konec páry, zavedení barevné světelné signalizace a mechanizovaná obnova kolejí, a to spíše jednáním než konfliktem.

Odbory však tentokrát tyto různé požadavky na produktivitu ustály. „Otevřené stanice“, první z nevyřešených otázek na počátku 80. let byla poměrně nesporná, protože se uznávalo, že kontroly jízdenek na mnoha stanicích již neprobíhaly, ale další dvě záležitosti vyústily ve vleklé spory, z nichž obě do značné míry odbory prohrály. Stejně jako nyní vedly oba odborové svazy, NUR (nyní RMT) a ASLEF, oddělené spory a mezi nimi byly velké rozdíly. NUR byl připraven akceptovat pružné rozpisy služeb – což znamenalo, že zaměstnavatelé mohli měnit délku směn mezi sedmi a devíti hodinami, místo aby měli jen osm hodin – ale ASLEF odolal. V činnosti pouze pro strojvedoucí to bylo naopak, ASLEF vydržel. Přestože odbory většinou prohrály, zbytky těchto sporů sovlivňují sektor i dnes. Nakonec NUR zašel až příliš daleko s úplnou stávkou, a když Peter Parker, tehdejší předseda BR, který byl mezi svými zaměstnanci velmi ceněn, jejich blufování označil výhrůžkou, že uzavře celou síť, ustoupil. ASLEF nakonec souhlasil s jedním obsazením na Bed-Pan Line (nyní součást Thameslink), která byla nově elektrifikována, ale zavedení služeb se zpozdilo kvůli sporu.

Takže rychle vpřed o čtyřicet let a máme zaměstnavatele, kteří spojují zvýšení platů o 4 procenta pro roky 2022 i 2023 s celou řadou „zvýšení produktivity“. Patří mezi ně umožnění povinného propouštění, uzavření mnoha nebo dokonce všech pokladen, změna složení skupin drážních dělníků povolaných při výpadku na železnici a větší provoz pouze se strojvedoucími. Jak se vyjádřil jeden z mých fanoušků na Twitteru, „bylo tam víc smyčců než v Londýnském symfonickém orchestru“. Odbory, když to odmítají, zcela správně poukazují na to, že se zaměstnancům nezvyšuje plat už více než dva roky a inflace není jejich vina. Navíc nelze očekávat, že budou ochotni akceptovat zvýšení produktivity, když nemají tušení, co obnáší. Sebrat prodej jízdenek – co se navrhuje? Říkat, že se bude více využívat technika, je nejasnější než plán na Great British Railways (Velké britské dráhy). Bylo patrné, že v krátkém období, kdy Anne Marie Trevelyanová byla ministryní dopravy, dala coby pravidelná uživatelka malé provinční stanice Berwick Upon Tweed jasně najevo, že nechce, aby se všechny pokladny zavřely.

Spojovat produktivitu s opožděným ročním zvýšením platů je zásadní chyba, jež zmařila jakoukoliv naději na kompromis. Jak mi řekl jeden zkušený pozorovatel železnic se zkušenostmi z obou stran, „zatímco zvýšení platů se zjevně týká všech zaměstnanců, každá z těchto různých žádaných změn se dotkne jen menšiny“. Přesně tak. Proto by bylo mnohem jednodušší vyjednávat s konkrétními skupinami, kterých se tyto změny týkají, než s odbory jako celkem a snažit se házet do jednoho pytle masivní změny dávno zavedených způsobů práce. Neexistuje žádná „odměna za produktivitu“ pro někoho, kdo stojí na nástupišti a celý den mává na vlaky, uklízí vagóny nebo plánuje vlaky.

Oddělení produktivity od platů se již vyplatilo ve Skotsku, Walesu a v Merseyside (hrabství kolem Liverpoolu; pozn. překl.).  (Tamní železniční síť) Merseyrail například souhlasila s tím, že ve vlaku zůstanou dva lidé, ale coby „stráž“ (dozor) nebo jak jim chcete říkat, a to je zásadní bod. Lidé chtějí vidět personál ve vlacích a zejména ženy chtějí mít možnost bezpečně cestovat v noci s vědomím, že je tu někdo, kdo se vypořádá s nepříjemnou situací. Lidé chtějí pokladny. Ano, mohou existovat některé nadbytečné, které by mohly být uzavřeny, ale sledovat lidi, kteří přijíždějí z Eurostaru a snaží se koupit si lístek na metro, ukazuje, že Lord Hendy (poslanec Horní sněmovny za Labour Party; pozn. překl.) je až příliš kavalírský v poskytování služby, kterou lidé chtějí, vzhledem k tomu, že se hrdě chlubí, že zavřel všechny pokladny metra. V každém případě, jízdné na cestu vlakem vlakem je mnohem složitější než jízdné v metru. Nebezpečí je, že bychom mohli skončit s minimalistickou železnicí použitelnou pouze pro ty, kteří jsou fit, technicky zdatní a mají stávající znalosti sítě.

A co se týče mé oblíbené statistiky? No, při psaní mé knihy o amerických železnicích, Velká železniční revoluce, jsem zjistil, že v roce 1916 měly USA 254 000 mil železnice. Rychlý a jednoduchý výpočet ukazuje, že to znamená, že mezi otevřením první trati v roce 1830 a vrcholem kilometrů, kterého bylo dosaženo, když USA vstoupily do první světové války, bylo v průměru každý den postaveno osm mil železnice. To je číslo, které stojí za to si vychutnat, zvláště když si uvědomíte, jak dlouho stavba železnice trvá dnes. V příštím čísle si dejte pozor na výsledek žalostných předpovědí mystika Wolmara na rok 2022 a navrhněte novou sadu na rok 2023.

Chabá omluva

Již dříve jsem nadával na nedostatek ducha ve snaze udržet železniční dopravu v chodu tváří v tvář nepřízni osudu a zde je výmluvný příklad, že Nikdo nedá zatracenou železnici. Není pochyb o tom, že na rozdíl od toho, co tvrdí zastánci privatizace, je dnes mnohem méně snahy zajistit, aby služby fungovaly i nadále, když se věci nedaří. Richard Crane, dlouholetý bojovník za trať Marston Vale, která jezdí mezi Bletchley a Bedfordem, mi říká, že v současné době nejsou žádné vlaky kvůli zániku Vivarailu, inovativní společnosti, která poskytuje staré vlaky londýnského metra, které byly renovovány jako motoráky.

To se zdá zvláštní. Proč by mělo dojít ke smutnému kolapsu Vivarailu, duchovního dítěte inovativního Adriana Shootera, jehož socha nyní zdobí nádvoří stanice Marylebone? No, ve spletitém světě polozprivatizované železniční sítě byli inženýři, kteří udržují tyto inovativní vlaky, zaměstnáni Vivarailem a ne provozovatelem vlaků, London Northwestern Railway.

To je opravdu ta nejhorší výmluva pro neprovozování služby – „špatný typ strojírenské společnosti“ – a přichází v obzvláště špatnou dobu poté, co se služby vrátily na normálních 17 vlaků za den poté, co zrušené spoje byly na vysoké úrovni kvůli problémům po pandemii, o kterých jsem psal v Rail 949. Počet cestujících prudce rostl, ale nahrazení spoje autobusy, které kvůli počtu zastávek v odlehlých vesnicích na trase trvají mnohem déle, zajistí, že se opět propadnou. Richard Crane rozumně navrhuje, „aby London Northwestern bylo ministerstvem dopravy pověřeno převzít v krátkém až střednědobém horizontu malé strojírenské pracovníky a prostory Vivarail v Bletchley a dostát jejich platům a podmínkám služby, ať už byly jakékoliv“. To opravdu nevypadá jako příliš velká prosba, ale vzhledem k tomu, že železnici v současné situaci nikdo neřídí, není nikdo, kdo by o něčem takovém rozhodoval. A vlaky jsou v současné době v rukou správců! Jak to shrnuje Crane, „je to další příklad naší křehké, roztříštěné železnice“.

Rail Magazine  www.christianwolmar.co.uk  5. prosince 2022

Překlad a šíření (se souhlasem autora) VS

• < Předchozí
• Další >