Privatizace ČD Cargo - rozprodej státního majetku pokračuje

Podrobnosti

Vytvořeno 8. 8. 2007

Twitter

Ve středu 25. července 2007 proběhla hromadnými sdělovacími prostředky zpráva o tom, že vláda schválila záměr ministerstva dopravy oddělit nákladní dopravu Českých drah do samostatné dceřinné společnosti ČD Cargo. To má proběhnout dle slov premiéra Mirka Topolánka v dubnu 2008. Oficiálním důvodem k tomuto kroku je zprůhlednění financování Českých drah, tisková zpráva ČTK ovšem uvádí i skutečný hlavní důvod ve větě „Poté stát zřejmě podnik (ČD Cargo) prodá“.

Ztrátová osobní doprava byla v minulých letech financována křížovým způsobem ze ziskové nákladní dopravy – tomu bude s rozdělením společnosti konec. V červnu 2007 uvedl v rozhovoru pro Právo generální ředitel Českých drah, a.s. Josef Bazala, že po vyčlenění nákladní dopravy bude pro financování dopravy osobní drahám ročně chybět asi 640 milionů Kč. Uhrazení této částky budou České dráhy požadovat ze státního rozpočtu, pro který by to, dle slov pana Bazaly, „neměla být významná zátěž“. Propagátory rozdělení podniku nezajímá, že České dráhy za letošní první čtvrtletí poprvé po letech vykázaly zisk, a to 14,7 milionu Kč, a že za celý rok očekávají zisk 50 milionů Kč, který bude vůbec prvním ziskem za rok fungování dopravce od vzniku Českých drah, ke kterému došlo rozdělením Československa v roce 1993. Pro buržoazní politiky (a jim přikyvující buržoazii zaprodané politiky levicové) jsou důležitější zkušenosti ze starších členských států Evropské unie a jí předcházejících hospodářských organizací imperialistické integrace. Ať už jsou tyto zkušenosti jakékoli. Hlavní je, že nákladní doprava Českých drah (co do velikosti pátá v Evropě) nefunguje samostatně jako jedna z posledních v Evropě. Ministr dopravy Aleš Řebíček se sice nechal slyšet, že v ČD Cargo by bylo vhodné prodat pouze menšinový podíl a udržet tak dominantní pozici státu, zároveň však hovoří o vyčlenění dalších dceřinných společností a „hledání strategických partnerů“ i pro ně (tj. i pro osobní dopravu). Protilidová politika rozprodeje národního a státního majetku řízená pravicovými stranami nedává ani v tomto případě záruku, že prodej pouze menšinového podílu v drážních společnostech zůstane definitivním, a nikoli pouze přechodným řešením k privatizaci úplné. Zkušenosti z nákladní i osobní silniční dopravy dokazují, že nadnárodní koncerny se na skupování dopravních společností a následné provádění úsporných opatření v nich doslova třesou.
Do společnosti ČD Cargo má přejít 13 000 ze současných 57 000 zaměstnanců Českých drah. Od 1. ledna 2008 má být převedena údržba tratí z akciové společnosti České dráhy na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). SŽDC má nově místo ČD také sestavovat a vydávat jízdní řády pro celostátní železniční síť. A to, dle zprávy ministerstva dopravy, pro lepší zajištění rovných podmínek pro konkurenční prostředí na železnici. SŽDC převezme v souvislosti s těmito změnami od Českých drah 10 000 zaměstnanců. V mateřské společnosti by po všech změnách mělo zůstat zhruba 31 000 zaměstnanců (ovšem 57 000 minus 13 000 minus 10 000 se rovná 34 000, tzn. 3 000 lidí se v oficiálních výpočtech „někam ztratilo“).
Snahy reformovat, rozdělit a privatizovat Československé státní a později České dráhy nejsou ničím novým. Privatizaci okrajových tratí prosazovanou v roce 1995 zarazil tvrdý odpor odborů, následovaly však další návrhy od ministrů a jim poplatných „odborníků“ jak ze strany ODS, ČSSD i KDU-ČSL. Rozdělení státní organizace České dráhy do akciové společnosti stejného názvu zajišťující vlastní dopravu a státní organizace SŽDC provozující ve spolupráci s ČD nebo i dalšími dopravci dopravní cestu (tratě, zabezpečovací zařízení) proběhlo v roce 2003.
Sedmnáct let žije náš stát z rozprodeje vlastního majetku. To, že z výdělečných podniků už státu po jejich prodeji do rukou nadnárodních koncernů nebo jednotlivých buržoazních zbohatlíků žádné zisky neplynou, nýbrž odtékají do ciziny, a z čeho bude stát žít, až už nebude mít co prodávat, politici podporující privatizaci neřeší. Oni sami už jsou totiž zabezpečeni (za předpokladu pokračování diktatury buržoazie) na léta dopředu.
Uživatelé nákladní i osobní drážní dopravy na její privatizaci, znamenající rozdělení za účelem vytvoření „konkurenčního prostředí“, doplatí. Ta totiž těžko skončí jinak než již provedený stejný postup u podniků Československé státní automobilové dopravy (ČSAD), který vedl mimo jiné k zániku jednotného tarifu, který je dnes v osobní dopravě nákladně obnovován zřizováním integrovaných dopravních systémů. Představa oddělení pokladen v nádražní hale (kterou bude udržovat „strategický partner“, který místo čekárny zřídí butik a místo bufetu prodejnu broušeného skla) podle jednotlivých dopravců nebo prodej jízdenek u „úsporných dopravců“ pouze ve vlaku nemusí být brzy jen děsivou představou, nýbrž děsivou skutečností. Nechají si cestující od likvidátorů po generace budovaných dopravních služeb všechno líbit? Budou je znovu volit díky obrázkům takzvaných celebrit na předvolebních billboardech?

Leopold Vejr

• < Předchozí
• Další >