Modrá hrozba pro dopravu

header

CookiesAccept

Upozornění: tato stránka používá cookies a podobné technologie.

Pokud nezměníte nastavení prohlížeče, souhlasíte s tím.

Rozumím

Modrá hrozba pro dopravu

Podrobnosti: Vytvořeno 22. 11. 2005

Česká republika – tranzitní země, komunikace výhradně ve vlastnictví soukromých subjektů? Ano, i tak by se dala charakterizovat koncepce dopravy podle ODS v její kapitole Modré šance – Doprava je krví ekonomiky, doprava je život. Cílem této koncepce má být účelná, ekologická a rychlá síť dopravních prostředků a komunikací. Jedním z hesel této koncepce je také: Česká republika - tranzitní země

Cílem této koncepce má být účelná, ekologická a rychlá síť dopravních prostředků a komunikací. Jedním z hesel této koncepce je také: Česká republika - tranzitní země; s tím souvisí záměr „zjednodušení“ zákona o pozemních komunikacích – jinými slovy soukromý investor si bude moci postavit kde chce, co chce?

V dalším bodě přichází ostrá kritika „socialistických“ vlád převážně z hlediska neekonomičnosti a nekonkurenceschopnosti Českých drah. Ale kdo udělal z Českých drah obchodní společnost a kdo výrazně omezil kdysi tak bohatou železniční dopravu, jak nákladní, tak osobní? Nejdrastičtější změny nastaly právě za vlády ODS.

„Nedostatečná podpora výzkumu a projektů alternativních systémů pohonu“ – tak jako v jiných vědních oborech, i v tomto výzkum samozřejmě musel ustoupit hledisku komerčnosti, kterým se řídí celá kapitalistická společnost. Není zkrátka možné investovat do výzkumu nových forem pohonu, když nejsou peníze ani na udržení stávající sítě a forem dopravních prostředků.

„Přeměna dnešního paušálního systému plošných dotací na efektivní motivující systém fungující na principu objednávky služby ve veřejném zájmu dle principu subsidiarity (službu objednává a platí ten, kdo na adekvátní úrovni konkrétní službu potřebuje (stát, kraj, obec); jednoznačné definování kompetencí a odpovědnosti státu a regionu“ – za „objednávku“ dopravních služeb bude muset daná obec platit zcela určitě předem. V případě menších obcí se bude jednat zřejmě o neúnosné částky, jestliže dopravci či České dráhy nebudou dostávat plošné dotace. Zhorší se tím tak ještě mnohem více, než je tomu dnes, dopravní obslužnost menších obcí, které na drahé služby bez státních dotací nebudou mít peníze. Malé obce mají problémy již dnes, především s opravou místních komunikací, které si musí uhradit se svého rozpočtu. Silnice nejenom, že zůstávají neopraveny, ale ještě jsou stále více poškozovány nejrůznějšími objížďkami v rámci opravy větších komunikací. Nedovedu si proto představit, jak by zvládly ze svého rozpočtu zaplatit drahé přepravní služby.

„Podpora konkurenčního prostředí na železnici, která bude vytvářet přirozený tlak na vyšší kvalitu a nižší cenu poskytovaných služeb.“ Nastane li např. konkurenční boj o lukrativní spoj na frekventovaném úseku může větší firma dotovat jízdné za účelem likvidace konkurenta a poté navýšit jízdné dle libosti. Dále budou vznikat nové firmy, které se budou živit vytvářením plánů návaznosti spojů. (viz. KORDIS) Tyto služby platí cestující navíc. Železniční doprava je ekologičtější a ekonomičtější než kamionová, autobusová nebo individuální přeprava.Kamiony nejenom, že každý rok způsobí značný počet tragických havárií, ale také poškozují soustavně naše silnice, takže úseky, které jsou vždy s velkou „slávou“ opraveny, za pár měsíců vypadají stejně, jako předtím. Na železnici je možné bez problému přepravovat velká množství nákladů s minimálními náklady. Za dob skutečného rozkvětu těžkého průmyslu se v naší republice před rokem 1989 využívalo k přepravě obrovského množství uhlí a nejrůznějších výrobků právě železnic. Kamionová doprava by neměla šanci nikdy dosáhnout objemovosti, ekologičnosti a nižší nákladovosti železnice.

Z provozu frekventovaných „páteřních“ úseků by se mohly dotovat ztrátové spoje. V žádném případě se nesmí rušit žádné tratě.

Ani švýcarská železnice není zisková, ČD mají jasný úkol snažit se, aby dosáhly vyrovnaného rozpočtu na úkor kvalitní sítě a intervalů spojů.

„Vytvoření konkurenčního prostředí při správě a údržbě železniční infrastruktury (jediné kritérium – nejvýhodnější nabídka) – možnost až 40% úspory prostředků ze státního rozpočtu)“- otázkou zůstává,kdo bude tzv. „nejvýhodnější“ nabídky posuzovat a jak se bude řešit problém, pokud se soukromý vlastník tratě rozhodně, že ji zkrátka provozovat nebude. Ano, může se to ošetřit smlouvou, ale pokud se bude jednat např. o zahraničního investora, který se tak jako tak chystá od nás odejít, co mu budou vadit sankce v podobě např. rozvázání smlouvy. Než se ale vše vyřeší a najde se někdo jiný ve „spravedlivém a průhledném“ výběrovém řízeni, budou občané bez dopravního spojení, protože soukromé vlastnictví je přece nedotknutelné, jak tvrdí ODS. Naprostý zmatek a možnost uzavírání smluv mezi jednotlivými firmami může nastat v případě, jestliže se zrealizují některé návrhy představitelů ODS, že by vozy vlastnil jeden subjekt, koleje někdo jiný a další firmě by patřily pozemky, na kterých koleje leží.

„Je nezbytné vytvořit prostředí, ve kterém profitabilní služby budou moci být realizovány v liberálním tržním prostředí bez zásahů státu. V oblastech neprofitabilních segmentů osobní dopravy (v žádném případě nikoliv v celé osobní dopravě jako dnes!) je třeba důsledně trvat na zásadě,že realizovány jsou pouze služby, po kterých existuje reálná poptávka, které budou korektně objednány a které mohou být reálně uhrazeny, tak aby tržby (s event. participací veřejných rozpočtů) byly alespoň na úrovni nákladů. Místo dnešního systému dotací z veřejných rozpočtů, které jsou uplatňovány jako celek za celý balík nijak blíže nerozklíčovaných, nedefinovaných a mnohdy ani neobjednaných a nechtěných služeb, je třeba zavést transparentní systém, kdy veřejné rozpočty budou participovat na realizaci pouze zcela konkrétních a přesně definovaných služeb.“ Zde platí to, co již bylo zmíněno výše, tj. nemožnost obcí si drahé služby zaplatit a tudíž objednat. Co znamenají slova „reálná poptávka“?Malé obce nejsou schopny zajistit naplnění všech spojů, které by občanům zajistily komfortní přístup do jejich bydliště, stejně jako je často problém se zaplněním spojů o prázdninách či v nočních hodinách. To však v žádném případě není důvodem k jejich rušení. Liberální a tržní prostředí bez zásahu státu přece soukromým subjektům umožní určování cen (i přes „konkurenční boj“ – obec přece nemůže neustále měnit přepravce, který bude zajišťovat dopravní obslužnost a vypisovat stále nová výběrová řízení, která jsou taktéž nákladná), intervalů atd.

„Za vážný nedostatek systému veřejné dopravy považujeme nedostatečně vyvinuté konkurenční prostředí i tam, kde to již dnes je možné - linková autobusová doprava. Je zřejmé, že princip financování ztráty dopravců (dotace k ceně) vytváří příliš měkké prostředí, které podnikatele nemotivuje ke snaze ucházet se o další zákazníky a snižovat náklady. Také složitá administrativa a dlouhodobě nejistá pravidla financování znemožňují vstup nových podnikatelů, kteří by účinně konkurovali stávajícím lokálním monopolům.“ Je opět více než zřejmé, že bez státních dotací si linky budou moci dovolit provozovat, pokud vůbec, jen větší dopravní firmy. Tudíž nastane likvidace jakékoli menší konkurence a monopoly v dopravě budou existovat tak jako tak. Otázkou je, jak by smělé plány ODS prospěly občanům, o které nám jde především. O zajištění dopravní obslužnosti svého území by se měl postarat stát, a to prostřednictvím státních podniků s jasně danou strukturou. Odpadá tím touha po zisku a nákladná výběrová řízení .

Dopravní izolovanost venkova nenarůstá pro absenci silnic a zčásti i železnic, ty dosud z dob socialismu i starších dob má. Kvalita silnic a železnic se však povážlivě zhoršuje a značné části venkova hrozí, že o silnice a železnice v dohledné době částečně či úplně přijde.

„Privatizaci letiště Praha – Ruzyně s účastí hl. m. Prahy a Středočeského kraje, která by vstupem privátního kapitálu zajistila nutný rozvoj tohoto letiště.“ Opravdu je náš stát na tom tak špatně, že jediné východisko, jak zajistit rozvoj letiště, je vstup soukromého kapitálu? Jaký podíl účasti rozhodování o provozu letiště zůstane hl. městu Praze příp. Středočeskému kraji?Proč by se měl stát zbavovat tak klíčového přepravního podniku – ČSA?

ODS se zastává bezohledných řidičů, navrhovaný bodový systém nazývají represí!Jakým jiným způsobem by se měl stát zachovat k neukázněným řidičům? Řidiči, kteří dodržují pravidla silničního provozu se nemusejí ničeho obávat. Koho chrání ODS? - majetné řidiče, kteří se pouze vysmívají nízkým pokutám? Můžeme výsměch těchto řidičů považovat za trest? Bohužel jsme jedni z nejhorších řidičů v Evropě.

Bohužel musíme odkázat na smutnou statistiku nehodovosti a opět opakovat, kdo neporušuje pravidla silničního provozu, tak nový systém ani nezaznamená.

Co navrhujeme my?

Za aktivní ekologickou politiku!

Jako komunisté považujeme ekologii za jeden z pilířů našeho programu, což je vidět především v existenci Rudozeleného manifestu KSM. Problematika ochrany životního prostředí se stává pro existenci planety a tím i celého lidstva stále důležitější. V kapitalismu je krátkodobý zisk pro kapitál vším, živé organismy a další složky i celek přírody ničím, proto se životní prostředí přes řadu mezinárodních iniciativ zhoršuje. Na narušování životního prostředí se významnou měrou podílí také doprava. Pokud by se realizovaly plány ODS a z našeho státu by se stala tranzitní země, rozsah silniční dopravy by výrazně narostl a samozřejmě by se zvýšil také podíl nákladní kamionové dopravy. To vše by mělo negativní dopady no životní prostředí. Nejvyspělejší země světa jsou největšími znečišťovateli, na druhé straně tam, kde je třeba nasytit hladové, odstranit bídu a negramotnost, nejsou na ekologickou politiku prostředky. Naše planeta je tak v doposud nevídaném nebezpečí. V současnosti jsou před námi zejména následující globální problémy: přelidnění, změny klimatu, odlesňování planety, zmenšování ozónové vrstvy, vymírání živočišných druhů, ničení divoké přírody, znečištění, vyplýtvání zdrojů. KSM v rámci Rudozeleného manifestu pro oblast dopravy usiluje o:

· Podporu veřejné, zejména ekologické železniční dopravy! Zavedení bezautomobilových zón! Budování nových cyklotras!

· 8% podíl obnovitelných zdrojů na výrobě energie do roku 2010! Perspektivu upuštění od výroby energie formou spalování fosilních paliv!

· Preferovat ekologickou likvidaci a zpracování odpadů! Přejít od výstavby nových spaloven spíše k nespalovacím technologiím resp. k ekologickému spalování!

· Snížení emisí skleníkových plynů o 30 % do roku 2020!

· Zefektivnit a zpřísnit represe proti velkým znečišťovatelům vody a ovzduší!

· Podporovat výsadbu místně odpovídající zeleně. Důsledně pokračovat ve vytváření a udržování Chráněných krajinných oblastí, Národních parků atd.! Podporovat projekty zelených měst!

Považujeme za nutné jednat se strukturami občanského ekologického hnutí i s ekologickými odborníky. Ekologické problémy jsou aktuální problémy současnosti a nastupující generace je tedy vnímá mnohem intenzivněji. Musíme se vyhnout přesouvání odpadů z EU na naše území.
Ekologické problémy spojené s dopravou, výrobními technologiemi, těžbou a zpracováním surovin a likvidací odpadů vyžadují dlouhodobá řešení.

V dopravě budeme usilovat o zvýšení podílu neautomobilové dopravy a o rozvoj integrovaných dopravních systémů, zachování regionálních tratí pro dopravu osob ve veřejném zájmu (do zaměstnání, škol, k lékaři, za kulturou). Při rozvoji jednotlivých dopravních systémů je nutné brát v úvahu jejich vliv na životní prostředí. Chceme prosazovat požadavek vyvážené a cenově dostupné dopravní obslužnosti a sítě na území celého státu, včetně tzv. odlehlých venkovských míst, kam ze Státního fondu dopravní infrastruktury jde v tomto roce dotace na dopravní obslužnost ve výši 3 %. V ČR je 2 500 obcí, které jsou v sobotu a neděli bez dopravní obslužnosti.

Výstavba dálnic a rychlostních komunikací musí minimálně narušovat ŽP (hluk, exhalace, ekosystémy místní flóry a fauny, krajinný ráz), měly by být cenově zvýhodněny ekologičtější druhy paliv. ODS podporuje výstavbu dálnic prioritně, my chceme nahradit prioritu výstavby dálnic prioritou oprav silnic 2. a 3. třídy (základní podmínka obyvatelnosti většiny venkova) a budovat obchvaty obcí v předem promyšlených a ekologicky vyhovujících trasách. Příklad: V Jihomoravském kraji místo nákladné rychlostní komunikaci R43, postavit v navrhované trase Brno-Bystrc, Kuřim, Boskovice, Mor.Třebová novou silnici I třídy (bez návaznosti na tranzitní přepravu). Dálnice slouží z 90 % mezinárodním spedičním firmám a velkovýrobcům, nikoli našim občanům pro něž znamenají většinou negativní dopady i finanční z daní. Je pravdou že je u nás dosti zanedbána silniční síť. Ale řešením není prioritní výstavbu dálnic.Čím hustější dálniční síť, tím intenzivnější doprava po této síti. Čím více tranzitní dálniční síť, tím větší tranzitní přeprava po této síti.Toto pravidlo potvrzuje situace u našich západních sousedů. Naše republika leží v srdci Evropy, zavedením mýtného se intenzita nákladní dopravy nesníží, cenu mýtného zaplatí stejně zákazník, a to v ceně dražšího produktu. Cílem by mělo být převést nákladní hlavně tranzitní přepravu na železnici.

Z dálniční sítě je nutné především dostavět dálnici na Ostravu. (v Modré šanci opomenuta) Tato dálnice by skutečně přinesla rozvoj Severomoravského kraje a její trasa neprochází územně chráněnými celky. Navíc trasa by usnadnila spojení tohoto regionu s hlavním městem. Ostatní plánované dálnice např. skrz České středohoří, dálnici směr Budějovice, Vídeň, považujeme za plivnutí do tváře všem ochráncům této malé, ale zatím krásné země.

ODS chce tlumit činnost různých občanských sdružení, která vystupují proti kontroverzním stavbám.

Vnitrostátní železniční doprava (osobní i nákladní) musí poskytovat lepší nabídku oproti silniční i letecké. Železniční doprava musí být postupně modernizována. Rozhodně by se neměly rušit ani privatizovat železniční tratě a měl by se postupně zavádět provoz vlakotramvají a rozvíjet integrované dopravní systémy.

Další negativní ukazatel silniční dopravy - vysoká nehodovost na silnicích, by se měla zredukovat zvýšenou prevencí i represí, bodovým systémem s odnímáním ŘP na místě a nulovou tolerancí k alkoholu.

Státní podpora by měla být poskytována především krajům a obcím pro nákup ekologických vozidel s cílem upřednostnit MHD. Prosazujeme jednoznačnou preferenci MHD před osobním dopravou – s tím souvisí nutnost vybudování samostatných pruhů a změny přednosti v jízdě, v neposlední řadě zastavení neustálého zdražování MHD ve velkých městech a postupný přechod na bezplatnou MHD.

Také případná výstavba nových železničních tratí, i kdyby se ji podařilo prosadit, se odlehlého venkova až na výjimky nedotkne, neboť železnice se staví pro vysoké objemy dopravy. Existuje jen několik projektů rozvoje železniční dopravy, které mohou významně pozitivně ovlivnit rozvoj venkovských regionů. Jde zejména o:

· výstavba trati Bezdružice - Teplá (13 km), čímž by se jednak citelně omezila zásadní dopravní izolovanost rozsáhlého území severně od Plzně, jednak by se tak současně vytvořilo souvislé a proti dnešku podstatně kratší železniční spojení Plzeň - Karlovy Vary,

· obnova od roku 1997 vyježděné trati Loket - Horní Slavkov - Krásný jez, jež by snížila dopravní izolovanost severní části Slavkovského lesa,

· výstavbou jednokolejné trati Stříbro – Bor – Tachov město – Planá u Mariánských Lázní jako přeložky tratě 170 pro osobní dopravu omezit dopravní izolovanost Tachovska,

· výstavbou trati Kremže – Ovesné u Prachatic zlepšit dopravní dostupnost regionu Blanského lesa a o třetinu zkrátit rekreačně významné železniční spojení Českých Budějovic s Volary a zlepšit spojení do Prachatic,

· výstavbou trati Loučovice zastávka – Horní Planá umožní lepší celoroční využití rekreačního potenciálu Lipenské přehrady,

· výstavbou trati Kouty nad Desnou – Jeseník s tunelem asi 6 km dlouhým pod Červenohorským sedlem výrazně zlepšit dopravní infrastrukturu Jesenicka,

· výstavba nové dvoukolejné trati Lysá nad Labem - Milovice - Všejany, by významně omezila dopravní izolovanost regionu bývalého vojenského výcvikového prostoru Milovice,

· trať 025 prodloužit asi o 1,3 km blíže k centru Štítů,

· dílčí význam pro některé venkovské regiony může mít i obnova některých železničních hraničních přechodů, budou-li o ně sousedé stát, podobně protažení některých lokálek do center několika menších měst,

· dopravní odloučenost řady obcí ležících na železničních tratí může podstatně snížit výstavba chybějících železničních zastávek, popř. zastávky v obci jako náhradou za tu ležící mimo obec. Naopak případné často prosazované rušení železničních tratí vesměs významně urychlí rozpad regionů, kterými prochází.

Programy rozvoje venkova musí nutně zahrnovat:

a) zásadní posílení oprav a údržby běžných silnic a železnic, spojované s jejich modernizací,

b) výrazné posílení veřejné dopravy, směřované především do odlehlejšího venkova,

c) omezení výstavby silnic dálničního typu, odstoupení od projektů poškozujících železniční dopravu.

{moscomment}