Za ekologickou dopravu

Podrobnosti

Vytvořeno 12. 3. 2005

Twitter

Analýzy obsažené v podkladových materiálech nejnovější kampaně KSM, která je zaměřena na prosazování bezplatné veřejné hromadné dopravy, jasně ukazují významnou ekologickou zhoubnost mobilních zdrojů znečištění, především pak škodlivost nárůstu automobilizace. Osobní vozy způsobují nejen primární - ihned viditelné - škody, ale rovněž škody odvozené, které nejsou na první pohled vnímány...

Ať už se jedná o poškození kulturních památek anebo o rychlejší opotřebení dopravní infrastruktury či o náklady na odklizení následků dopravních nehod a na ošetření poraněných osob, jejichž počet s růstem automobilizmu roste statisticky zaznamenatelnou geometrickou řadou. Jde přitom o zbytečné výdaje nejen pro rozpočty veřejné, ale taky pro běžné domácnosti. Způsobů řešení je celá řada. Mezi ty systémové patří například právě výrazná preference veřejné hromadné dopravy, zvlášť tramvají, rychlotramvají, metra, vlaků, trolejbusů. Náleží sem i řešení výroby automobilů, protože nakonec každý, kdo užívá auto se spalovacím motorem, přestává být ekologicky šetrným cestujícím. Proto podle některých konstruktérů by životnímu prostředí odlehčila preference vodíkového motoru a elektromobilů. Jiným řešením je zesílení podpory kombinované dopravy, která je prokazatelně levnější než silniční doprava a je v určité formě obsažena již ve stávajícím zákonu o silniční dani.

Za zajímavý a poměrně snadno realizovatelný krok správným směrem je možné považovat i vytvoření tzv. ekologické škály, na základě níž každý občan pozná, do jaké míry se provoz jeho auta promítá do životního prostředí. Ekologická škála existuje už u ledniček. Zařazení vozů do jednotlivého stupně škály by vycházelo z prokazatelných emisí oxidu uhličitého, olova, případně jiných zplodin, které produkuje automobil na 1 km, ale mohlo by být spojeno i s opotřebením, které automobil způsobuje. I to je vysledovatelné. Např. daleko těžší dopady, ohrožující životní prostředí zvláště ve velkých městech mají terénní a velká luxusní auta. Zařazení automobilu do škály by označovala barevná známka.

Že nejde o žádnou hudbu budoucnosti ukazuje i fakt, že ve Velké Británii bude zařazení vozů do ekologické škály A až F platit již od 1.6. letošního roku. Do skupiny A budou patřit vozy, které produkují emise maximálně 100g/km (elektromobily apod.), do skupiny B vozy s emisemi 101-120g/km (Citroen c2), do C auta vypouštějící emise 121-150g/km (Fiat Panda), do skupiny D vozy s emisemi 151-165g/km (př. Peugot 307), skupina E zahrnuje automobily s emisemi 166-185g/km (Ford Mondeo) a do skupiny F, která je nejméně přátelská přírodě, patří hl. luxusní velké vozy, tzv. vlajkové lodi renomovaných automobilek a exkluzivní značky typu Land Rover (např. Freelancer), Cadillack apod. Mají emise nad 185g/km. Nedostatkem takového třídění je, že jde pouze o nemateriální podnět bez postihu, který ovlivní podle statistik obsažených v Daily Telegraph jen 12% kupujících (zatímco v zákoně obsažený a tedy právně vymahatelný závazek podle České inspekce životního prostředí ovlivní až 80% adresátů práva) a že hlediskem klasifikace je pouze emise CO2. Ve Francii se naopak rozhodli zatížit zvláštní daní velká luxusní a terénní auta. Jenže zde zase chybí osvěta ohledně dalších značek.

Ideálním by proto byla kombinace označení vozů známkami, které by barvou rozlišovaly stupně škály a obsahovaly by jako svou náležitost základní informace o skutečných emisích a úřední potvrzení pravosti i potřebné ochranné prvky. Pořídit by je musel povinně u každého nového vozu za poplatek výrobce, dovozce anebo prodejce. Východiskem by přitom byly nejen emise oxidu uhličitého, ale také dalších nejvíce škodlivých látek a zatížení, jež vůz způsobuje. Zároveň na luxusní a velké nákladní vozy by bylo možné zavést zvláštní daň jako určitý progresivní ekologický finanční prvek. Další finanční podnět by se mohl týkat zahájení a provozování produkce, příp. i dovozu velkých, drahých vozů, jejichž výroba a provoz jsou obzvlášť neekologické a slouží jen velmi úzkému okruhu osob. Faktorem, k němuž by bylo záhodno přihlížet, by bylo rovněž stáří vozu, sociální a další hlediska, která se stala výrazným individualizačním prvkem v jinak všeobecném přístupu. Jistě by asi odůvodnila potřebu téhož auta nezbytnost dálkové dopravy početné rodiny normálních občanů, než zájem movitého pana podnikatele, který si chce léčit své ego dokazováním, že na to má. Kontrola uvedené koncepce by byla logicky rozdělena mezi stávající dozorové orgány a instituce (byly by zřízeny seznamy uvedených povinných údajů v podobě elektronické databáze přístupné, při dodržení novelizovaného zákona o ochraně osobních údajů, policii, celní správě, pověřeným pracovníkům technické kontroly atd.).

Všechny výše uvedené koncepce podpory ekologické dopravy samozřejmě mohou sloužit pouze jako doplňková složka veřejné dopravní politiky, jejímž skutečně primárním pilířem by se měla stát ne pouze papírová podpora veřejné hromadné dopravy nesilničního typu. Veškerá dopravní politika musí být realizována ve prospěch většiny obyvatelstva, nesmí jít pouze o „elitářskou zelenou politiku“, tak jak ji prosazuje řada Zelených nebo liberální složky establishmentu. Elitáři totiž sice stanoví některé, mnohdy až zbytečné, mantinely, ale nezajistí potřebná řešení vzniklých problémů. Příkladem takové „elitářské zelené politiky“ by bylo omezení silniční dopravy, za současného dalšího růstu cen a rušení spojů veřejné dopravy, privatizace železnic, dále nevyvážená, resp. bezbřehá liberalizace zvlášť přeshraniční nákladní dopravy, obří investice do výstavby dálnic i jiné infrastruktury čistě pro zájmy nadnárodních korporací a našich „spojenců“ bez vlivu na zlepšení životní úrovně v ČR apod. Takové snahy nevedou k cíli, naopak vytváří nepravdivý obraz o ekologické politice, která musí být opačnou než dopravní politika kapitalistů. Musí tedy být sociální, prolidová, ekonomická a musí odlehčovat životnímu prostředí. Přesně takovou politikou je rudozelená, tj. ekologická, politika Komunistického svazu mládeže.

JKA

{moscomment}

• < Předchozí
• Další >